Statystyki nie kłamią – już ponad 60 proc. wszystkich nowy samochodów, jakie wyjeżdżają na europejskie, a w tym także polskie drogi, stanowią SUV-y i crossovery. W związku z tym producenci wycofują sukcesywnie z rynku inne, klasyczne rodzaje nadwozia – kombi, sedany czy hatchbacki. Tymczasem Kia postanowiła pojechać pod prąd trendom – do swojej elektrycznej gamy wprowadziła kompaktowy model elektryczny, czyli EV4. Co więcej, jego produkcję zorganizowała w fabryce na słowackiej Żylinie, gdzie wcześnej powstawał inny kompaktowy model marki – Ceed. To może świadczyć o tym, że Kia pokłada naprawdę duże nadzieje w EV4 i liczy, że auto powtórzy sukces swojego spalinowego „brata”. Czy ma na to szanse?
Zaskoczenie pierwsze – przestrzeń
Kia EV4 hatchback (auto oferowane jest jeszcze w nadwoziu fastback) jest dłuższa od Ceeda o 10,5 cm , szersza od niego o 6 cm i niespełna 4 cm wyższa – ma 148 cm „wzrostu”. Ten ostatni parametr może być sporym zaskoczeniem, ponieważ elektryczne kompakty mają zazwyczaj nawet kilkanaście centymetrów więcej ze względu na fakt, że w ich podłodze trzeba było upchnąć akumulator. Tutaj udało się zmieścić w magicznej granicy 150 cm i w efekcie EV4 jest np. o 7 cm niższe niż np. model EV6 i 8-9 cm niż Volkswagen ID.3. Jednocześnie samochód ma rekordowy rozstaw osi w swojej klasie – z wynikiem 282 cm przerasta aż o 17 cm Ceeda, a wspomnianego ID.3 o 5 cm.
Efekty tego wszystkiego są dwa. Pierwszy to niska pozycja za kierownicą i na każdym innym miejscu w samochodzie, jak w typowym spalinowym aucie kompaktowym. Drugi efekt to niespotykana przestronność, szczególnie na tylnej kanapie. Siedzący na niej pasażerowie mają więcej miejsca niż w niejednym SUV-ie segmentu D! Powiedziałbym, że jest go tutaj tyle, co w Sorento. Ale tylko na kolana i nogi, bo już z głowami pasażerowie powyżej 190 cm wzrostu będą mieli problem – dotykali będą podsufitki. Ale jeżeli mierzą do 180 cm, to trudno będzie im uwierzyć, że siedzą w aucie, które ma zaledwie 443 cm długości.
Tak przestronne wnętrze to zasługa nie tylko dużego rozstawu osi i krótkich zwisów, ale także przesuniętej do przodu kabiny. I uczciwie należy powiedzieć, że rodzi to też pewne negatywne konsekwencje. Np. wysoki pasażer siedzący z przodu musi trzymać nogi nieco pod kątem, bo po prawej stronie pod stopą ma nadkole. Z kolei podnóżek na lewą stopę kierowcy jest przesunięty w głąb kabiny bardziej, niż ma to miejsce w innych autach. Jednak w przypadku niższych osób może to być zaleta, a nie wada.
Złego słowa za to nie można powiedzieć o bagażniku. Na papierze ma 435 litrów pojemności, co w segmencie C jest bardzo dobrym wynikiem (m.in. 50 litrów więcej niż w Volkswagenie ID.3). Co jednak ważniejsze, jest głęboki i bardzo ustawny. Pod tylną półką zmieścicie na przykład dwie walizki podróżne w największym rozmiarze. A kabinówek spokojnie wejdzie tutaj sześć.
Zaskoczenie drugie – jakość i ergonomia
Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że Kia postanowiła wykorzystać fakt, że w ostatnim czasie wielu producentów opuściło się w kwestii jakości montażu wnętrz i materiałów, jakich do tego używają (dotyczy to przede wszystkim marek z klasy premium). Już EV6, EV9 i EV3 prezentowały naprawdę wysoki poziom jeżeli chodzi o to, jak wszystko jest ze sobą porządnie i dokładnie poskręcane i poskładane, a w EV4 czuć to jeszcze wyraźniej. Jej wnętrze sprawia wrażenie tak solidnego, że po wybuchu granatu wystarczy je tylko przetrzeć szmatką i odkurzyć.
Kia chwali się, że w każdym kolejnym modelu, szczególnie elektrycznym, zwiększa udział materiałów z recyklingu wykorzystanych do wykończenia wnętrza. Miesza je jednak z materiałami naturalnymi i tak powstają ciekawe w dotyku i wyglądzie elementy wykończeniowe, choćby na boczkach drzwi, czy desce rozdzielczej. Wyglądają estetycznie i porządnie, są przyjemne w dotyku, choć też zdecydowanie sztuczne. Próżno tu szukać naturalnej skóry czy drewna. Nie zachwyca „zapach nowego auta”. Co ciekawe, ten w wersjach GT-Line jest znacznie przyjemniejszy niż w testowanej przeze mnie Business Line.
Zachwycony natomiast jestem ergonomią wnętrza EV4. Cyfrowe zegary są bardzo czytelne, choć nie mają zbyt wielu możliwości konfiguracji – można jedynie zmieniać ich kolorystykę, a w centralnym punkcie także dane z komputera pokładowego i asystentów jazdy. Dalej po prawej stronie mamy niewielki ekran do obsługi klimatyzacji, a potem trzeci – centralny ekran multimedialny z nowoczesnym i bardzo czytelnym interfejsem. Tak czytelnym i prostym w obsłudze, że po dosłownie kilku minutach zabawy nim będziecie wiedzieli co gdzie jest i do czego służy.
Ważniejsze jednak, że pomimo zastosowania aż trzech ekranów skrytych pod jedną taflą szkła, nie zrezygnowano z klasycznych pokręteł i przycisków. Te pod ekranem multimedialnym są haptyczne, niżej mamy ładnie wkomponowane pokrętło głośności, przyciski do ustawianie temperatury i siły nawiewu. Na drzwiach są włączniki do ogrzewania foteli i kierownicy (w wyższych wersjach również wentylacji), a na konsoli środkowej np. do uruchamiania funkcji „Auto Hold” czy czujników parkowania i kamer. Przyciski i pokrętła na kierownicy są doskonale opisane, dostęp do ładowarki indukcyjnej jest idealny (i działa ona świetnie), podobnie jak do dwóch gniazd USB-C. Zastosowanie wiszącej konsoli środkowej pozwoliło wygospodarować mnóstwo miejsca na nie tylko na drobne przedmioty, ale nawet większe, jak choćby damska torebka.
Jeżeli chodzi o ergonomię, praktyczność, czytelność i obsługę -jest naprawdę świetnie. Ale oczywiście doszukałem się kilku niedociągnięć. Jedno z nich dotyczy dźwigni z przyciskiem do uruchamiania auta i wybierakiem przełożeń. Jest umieszczona przy kolumnie kierownicy, przycisk słabo widoczny, a za każdym razem trzeba go używać do uruchomienia i wyłączenia pojazdu. Nie wiem czemu Kia nadal broni się przed rozwiązaniem jakie wielu producentów elektryków stosuje już od dawna – wsiadam do auta, naciskam hamulec, włączam bieg i już mogę jechać. Albo zatrzymuję się, otwieram drzwi, wysiadam i samochód sam się wyłącza (chyba, że zostawiam kluczyk w środku, to pozostaje uruchomiony). Nie muszę korzystać z żadnych przycisków Start/Stop.
Zaskoczenie trzecie – wyciszenie i komfort
Tak, samochody elektryczne są ciche. Już przez sam fakt, że nie mają silnika spalinowego, klasycznej skrzyni biegów czy układu wydechowego, generują mniej hałasu. Ale przez to też ich producenci muszą większą wagę przykładać do tego, by lepiej wyciszyć inne elementy samochodu. Po to choćby, aby zniwelować szumy powietrza opływającego nadwozie czy dźwięki pochodzące od zawieszenia i opon. W Kii EV4 wybitnie przyłożyli się do tego zadania. I subiektywnie, i obiektywnie w tym aucie jest ciszej niż w luksusowych limuzynach segmentu F. Nie żartuję. Zwróciłem na to uwagę już przy prędkościach miejskich, a na autostradzie wręcz zaniemówiłem. EV4 nie jest tylko dobrze wyciszona. Jest obłędnie cicha. Wręcz nienaturalnie, jak na swoją klasę, a nawet jako samochód w ogóle. I to zarówno od strony podwozia, jak i nadwozia.
Wpływ na bardzo wysoki komfort jazdy ma również dopracowane zawieszenie, w którym zastosowano amortyzatory nowej generacji. Mają po trzy zawory i charakterystyka ich pracy zależy od częstotliwości drgań, czyli mówiąc krótko – od nawierzchni, po jakiej jedziemy. Dziury, progi zwalniające, poprzeczne nierówności, koleiny – EV4 wybiera wszelkie niedoskonałości po prostu doskonale. A jednocześnie na równych autostradach i przy wysokich prędkościach prowadzi się bezpiecznie i pewnie.
Zupełnie szczerze mówiąc, Kia EV4 jeździ, prowadzi się i jest komfortowa oraz wyciszona jak samochody spalinowe kosztujące w okolicach pół miliona złotych. To nie żart. Naprawdę jestem zdumiony jakością podróżowania tym samochodem. Zupełnie nowy poziom w klasie kompaktów.
Zaskoczenie czwarte – zużycie energii i zasięg
Jeszcze zanim poznałem bliżej EV4, naczytałem się trochę na temat tego, ile to uwagi inżynierowie Kia nie poświęcili na dopracowanie aerodynamiki, ograniczenie masy auta i uczynienie go bardziej oszczędnym w kwestii zużycia energii. Ale sami wiecie, jak to jest – dane WLTP, a życie, to zupełnie dwie różne sprawy.
Zacznijmy od tego, że przez te kilka dni, gdy jeździłem EV4, było zimno. Parkowałem wyłącznie na zewnątrz, więc w zasadzie każdego ranka musiałem uruchomić na kilka minut auto, żeby pozbyć się szronu ze wszystkich szyb. W ciągu dnia temperatura nigdy nie przekroczyła 10 stopni. Podgrzewanie wnętrza auta od około 0 do 21 stopni powodowało, że zużycie rosło do około 25 kWh/100 km, ale gdy już zadana temperatura została osiągnięta to…
W ruchu miejskim bez wyrzeczeń i większego trudu osiągałem wynik na poziomie 12-13 kWh na 100 km. A to oznacza, że nawet przy niskich temperaturach zewnętrznych realny zasięg miejski EV4 z akumulatorem 81,4 kWh to 650-700 km! Jak to możliwe? Moim zdaniem to zasługa bardzo mocnej, sprawnie działającej rekuperacji czyli odzysku energii z każdego hamowania (bez użycia hamulca nożnego, bo przy włączonej funkcji i-Pedal, wystarczy zdjąć nogę z pedału gazu i samochód sam zwalnia, aż do całkowitego zatrzymania). Gdy przyspieszałem, zużycie energii rosło do 16-17 kWh, a po każdym zatrzymaniu na skrzyżowaniu, komputer znowu pokazywał wartość w przedziale 12-13 kWh.
Jazda ekspresówką ze stałą prędkością 120 km/h oznaczała zużycie niecałych 20 kWh, a to daje około 400 km zasięgu. Myślę, że latem spokojnie moglibyśmy mówić o 500 km.
Ładowanie? W warunkach domowych, używając dołączonej do Kii EV4 ładowarki Habu, którą wystarczy wpiąć do gniazda siłowego np. w garażu, napełniałem baterię od 10 do 100 proc. w około 7 godzin. Kosztowało to około 80 zł (brak fotowoltaiki), więc przy średnim zużyciu z całego testu na poziomie 18 kWh (większość czasu w trasie), przejechanie każdych 100 km kosztowało mnie zaledwie 20 zł. To równowartość 3 litrów paliwa! Na szybkiej ładowarce nie byłem, ale producent podaje, że od 10 do 80 proc. naładujecie EV4 w ciągu pół godziny. I nie musi być to ultraszybka ładowarka, bo auto maksymalnie przyjmuje 128 kW.
Tak dobre wyniki zużycia energii w EV4 to nie tylko zasługa mocnej rekuperacji, ale przede wszystkim tego, że auto jest niskie i ma mały prześwit. Czyli finalnie znacznie mniejszą powierzchnię czołową niż SUV-y i crossovery. Jak na elektryka z akumulatorem o pojemności ponad 80 kWh nie waży też dużo, bo około 1800 kg. Zminimalizowano jego masę m.in. za sprawą nowych materiałów, czy kompaktowy układ napędowy – silnik, inwerter i przekładnię zrobiono w jednej obudowie. Poprawiono też efektywność samego silnika elektrycznego i zadbano o jak najlepszą aerodynamikę, choćby przykrywając całe podwozie specjalnymi płytami zmniejszającymi zawirowania powietrza.
Kia EV4. Podsumowanie
Zaskoczenie. To słowo najlepiej obrazuje moje kilkudniowe doświadczenia z Kią EV4. Określenie „kompaktowa” odnosi się wyłącznie do jej wymiarów zewnętrznych. Bo zarówno pod względem przestronności wnętrza, jak i jakości i komfortu jazdy, zdecydowanie i znacząco wykracza poza standardy przyjęte w segmencie C. Zaś jeżeli chodzi o zużycie energii i zasięg, a także ogólną efektywność całego zespołu napędowego i rekuperacji, to te standardy wyznacza.
